Un’auto elettrica usata pu\u00f2 avere pochi chilometri, una carrozzeria impeccabile e una batteria che ha gi\u00e0 perso una parte significativa della capacit\u00e0 originaria. Pu\u00f2 verificarsi anche il contrario: un veicolo con un chilometraggio elevato pu\u00f2 conservare un accumulatore in buone condizioni, grazie alle caratteristiche del sistema di gestione e alle modalit\u00e0 con cui \u00e8 stato utilizzato.<\/p>\n
\u00c8 una delle principali differenze rispetto alla valutazione di un’automobile tradizionale. Il contachilometri e l’anno di immatricolazione rimangono informazioni utili, ma non permettono di stabilire quanta energia la batteria riesca ancora a immagazzinare. Per questo, la verifica dello stato di salute dell’accumulatore dovrebbe precedere la trattativa sul prezzo<\/strong>, soprattutto quando il veicolo ha diversi anni di vita.<\/p>\n Il controllo delle batterie delle auto elettriche usate richiede per\u00f2 qualche attenzione in pi\u00f9 rispetto alla semplice lettura di una percentuale. I sistemi diagnostici utilizzano metodologie differenti, l’autonomia mostrata sul cruscotto pu\u00f2 variare sensibilmente e le garanzie dei costruttori prevedono condizioni che non sempre coincidono con le aspettative dell’acquirente.<\/p>\n Il principale parametro utilizzato per valutare l’invecchiamento della batteria \u00e8 lo State of Health, abbreviato in SOH. Espresso generalmente in percentuale, descrive lo stato di salute dell’accumulatore rispetto a una condizione di riferimento, normalmente quella prevista per una batteria nuova.<\/p>\n Quando il parametro \u00e8 riferito alla capacit\u00e0 energetica, un SOH del 90% indica che la batteria conserva approssimativamente il 90% della capacit\u00e0 assunta come riferimento dal sistema di misurazione.<\/p>\n Il dato richiede una precisazione. Le batterie possiedono una capacit\u00e0 nominale complessiva, spesso definita gross capacity<\/em>, e una capacit\u00e0 effettivamente utilizzabile, indicata come usable capacity<\/em> o net capacity<\/em>. Una parte dell’energia viene mantenuta all’interno di margini di sicurezza gestiti dall’elettronica, per proteggere le celle e limitarne il deterioramento.<\/p>\n Di conseguenza, un SOH del 90% non significa necessariamente che sia disponibile il 90% della capacit\u00e0 lorda dichiarata dal costruttore<\/strong>. Occorre conoscere il valore di riferimento adottato dalla diagnosi e verificare se il calcolo riguarda la capacit\u00e0 utilizzabile oppure un’altra grandezza.<\/p>\n Per comprendere la differenza si pu\u00f2 considerare un esempio puramente indicativo. Se un’automobile disponeva originariamente di 60 kWh utilizzabili e un controllo attendibile rileva una capacit\u00e0 residua pari al 90% di quel valore, l’energia immagazzinabile risulta approssimativamente di 54 kWh. Il calcolo non sarebbe corretto se i 60 kWh rappresentassero invece la capacit\u00e0 lorda della batteria.<\/p>\n Il SOH non deve essere confuso con lo State of Charge, o SOC, che indica il livello di carica presente in un determinato momento. Una batteria pu\u00f2 essere caricata al 100% e avere contemporaneamente un SOH dell’85%. Nel primo caso si misura quanto \u00e8 pieno l’accumulatore rispetto alla sua capacit\u00e0 attuale; nel secondo si valuta quanto tale capacit\u00e0 sia cambiata nel tempo.<\/p>\n Questa distinzione \u00e8 essenziale quando si confrontano le batterie delle auto elettriche usate, perch\u00e9 due veicoli apparentemente identici possono mostrare entrambi una carica completa pur disponendo di quantit\u00e0 differenti di energia effettivamente utilizzabile.<\/p>\n Uno degli errori pi\u00f9 comuni nella valutazione di un’elettrica usata consiste nel considerare i chilometri visualizzati dopo una ricarica completa come prova dello stato di salute dell’accumulatore.<\/p>\n L’autonomia stimata dal computer di bordo \u00e8 un valore previsionale. A seconda del modello, pu\u00f2 essere calcolata utilizzando consumi precedenti, parametri standardizzati, condizioni di temperatura e altre informazioni disponibili al sistema di gestione.<\/p>\n La quantit\u00e0 di energia contenuta nella batteria \u00e8 soltanto una delle variabili che determinano la distanza percorribile.<\/p>\n La velocit\u00e0 mantenuta in autostrada, la temperatura esterna, l’impiego del riscaldamento, il climatizzatore, le caratteristiche del percorso e gli pneumatici modificano i consumi. Un tragitto urbano effettuato a velocit\u00e0 moderate pu\u00f2 produrre risultati molto diversi rispetto a un viaggio autostradale in inverno.<\/p>\n Il T\u00dcV NORD, nelle proprie indicazioni sull’acquisto di veicoli elettrici usati, distingue espressamente lo stato di salute della batteria dall’autonomia effettivamente ottenibile durante la guida.<\/p>\n Anche il confronto con l’autonomia WLTP dichiarata quando l’automobile era nuova pu\u00f2 generare interpretazioni errate. Il valore WLTP deriva da una procedura di omologazione standardizzata, mentre i chilometri percorsi nell’uso quotidiano dipendono dalle condizioni reali di circolazione.<\/p>\n Un veicolo che percorre il 20% di chilometri in meno rispetto al dato WLTP non possiede necessariamente una batteria degradata del 20%.<\/p>\n Per effettuare una valutazione concreta \u00e8 pi\u00f9 utile conoscere la capacit\u00e0 residua dell’accumulatore e il consumo energetico dell’automobile nelle condizioni di impiego previste. L’autonomia pu\u00f2 quindi essere stimata dividendo l’energia utilizzabile per il consumo medio, espresso in kWh ogni 100 chilometri.<\/p>\n Anche questo calcolo rimane una previsione e non costituisce una misurazione diretta della salute della batteria.<\/p>\n Il sistema di gestione della batteria, denominato Battery Management System o BMS, controlla continuamente numerosi parametri dell’accumulatore.<\/p>\n Tra questi rientrano tensioni delle celle, temperature, corrente elettrica, stato di carica e condizioni operative. Il sistema utilizza tali informazioni per regolare il funzionamento della batteria, proteggerla e stimarne le caratteristiche.<\/p>\n Attraverso strumenti diagnostici compatibili \u00e8 possibile acquisire alcuni di questi dati, generalmente utilizzando la porta OBD del veicolo.<\/p>\n Tuttavia, non tutte le automobili mettono a disposizione le stesse informazioni e non tutti gli strumenti interpretano i dati con identica accuratezza.<\/p>\n Alcuni programmi si limitano a riportare il valore SOH gi\u00e0 calcolato dal BMS. Altri sistemi utilizzano algoritmi propri per analizzare le informazioni disponibili e stimare la capacit\u00e0 residua. Le metodologie pi\u00f9 approfondite possono valutare l’energia effettivamente erogata durante una prova di scarica controllata, tenendo conto delle condizioni operative.<\/p>\n Per questo due certificati che riportano entrambi un SOH non sono necessariamente equivalenti dal punto di vista diagnostico<\/strong>.<\/p>\n Un controllo rapido pu\u00f2 risultare utile per individuare anomalie evidenti o ottenere una prima stima delle condizioni dell’accumulatore. Una prova dinamica, eseguita secondo un protocollo definito, pu\u00f2 fornire ulteriori elementi sulla capacit\u00e0 energetica disponibile.<\/p>\n L’ADAC, l’automobile club tedesco, distingue infatti tra verifiche rapide tramite interfaccia diagnostica e test pi\u00f9 articolati che analizzano il comportamento della batteria durante l’utilizzo.<\/p>\n Nel valutare un rapporto diagnostico conviene considerare la data dell’esame, il chilometraggio del veicolo, la metodologia utilizzata e l’eventuale presenza di anomalie segnalate.<\/p>\n Sono particolarmente rilevanti gli errori registrati dal sistema di gestione, gli squilibri anomali tra gruppi di celle, eventuali limitazioni di potenza e le segnalazioni riguardanti il sistema di raffreddamento o riscaldamento della batteria.<\/p>\n Occorre comunque evitare interpretazioni automatiche. Una differenza di tensione tra celle, ad esempio, deve essere valutata considerando il livello di carica, il carico applicato e le specifiche del costruttore.<\/p>\n La diffusione di strumenti per leggere i dati elettronici delle automobili ha reso pi\u00f9 accessibile il controllo delle batterie delle auto elettriche usate. Non significa, per\u00f2, che qualsiasi applicazione collegata alla presa OBD possa sostituire una diagnosi professionale.<\/p>\n La precisione dipende dalla disponibilit\u00e0 dei dati, dalla qualit\u00e0 degli algoritmi e dalle caratteristiche del veicolo esaminato.<\/p>\n Un valore apparentemente preciso, magari espresso con due cifre decimali, non costituisce di per s\u00e9 una prova di altrettanta accuratezza. Anche una stima elaborata correttamente presenta margini di incertezza.<\/p>\n Le procedure diagnostiche possono inoltre essere influenzate dalla calibrazione del BMS. Su alcuni modelli, determinate condizioni di utilizzo e ricarica permettono al sistema di aggiornare le proprie stime. Per questo le procedure previste dal costruttore devono essere rispettate quando si richiede una verifica ufficiale.<\/p>\n Il rapporto diagnostico dovrebbe indicare chiaramente che cosa \u00e8 stato misurato, quali dati sono stati elaborati e quali limiti presenta il risultato.<\/p>\n Un’altra distinzione riguarda lo stato di salute energetico e la sicurezza dell’accumulatore. Una batteria pu\u00f2 conservare una buona capacit\u00e0 residua e presentare comunque problemi che richiedono accertamenti specifici.<\/p>\n Un controllo elettronico, per esempio, non garantisce necessariamente l’individuazione di tutti i danni meccanici provocati da urti o infiltrazioni. Anche i sistemi diagnostici indipendenti evidenziano che le anomalie prive di riscontri nei dati accessibili al veicolo potrebbero non essere rilevate.<\/p>\n Un certificato recente costituisce quindi un elemento importante nella valutazione dell’usato, ma non sostituisce la verifica della storia del veicolo e delle sue condizioni generali.<\/p>\n Il degrado delle batterie agli ioni di litio \u00e8 un fenomeno fisiologico, collegato sia al trascorrere del tempo sia all’utilizzo.<\/p>\n Si distinguono generalmente due componenti: l’invecchiamento calendariale, che avviene anche quando la batteria non viene utilizzata, e quello ciclico, associato alle operazioni di carica e scarica.<\/p>\n Temperatura, chimica delle celle, modalit\u00e0 di gestione termica, livelli di carica mantenuti nel tempo e potenza delle ricariche possono influenzare il processo.<\/p>\n Uno studio aggiornato da Geotab nel gennaio 2026, basato sui dati di oltre 22.700 veicoli elettrici appartenenti a 21 modelli, ha rilevato un tasso medio di degrado del 2,3% annuo<\/strong> nel campione analizzato.<\/p>\n La ricerca ha evidenziato differenze associate alle condizioni di utilizzo. I veicoli che ricorrevano frequentemente alla ricarica rapida in corrente continua ad alta potenza, superiore a 100 kW, mostravano tassi di degrado fino al 3% annuo, contro valori intorno all’1,5% nel gruppo caratterizzato da ricariche a potenza inferiore.<\/p>\n Questi risultati non devono essere trasformati in una formula universale. Si tratta di medie osservate su un determinato insieme di automobili, con tecnologie, et\u00e0 e condizioni operative differenti.<\/p>\n Non sarebbe corretto dedurre che ogni batteria perda automaticamente il 2,3% di capacit\u00e0 ogni anno o che una vettura di cinque anni debba necessariamente presentare un determinato SOH.<\/p>\n L’invecchiamento, inoltre, non procede sempre in maniera lineare.<\/p>\n La stessa ricerca segnala che temperature elevate e permanenza prolungata a livelli di carica estremi possono incidere sul deterioramento. Le caratteristiche del sistema di raffreddamento e le strategie adottate dal costruttore contribuiscono a determinare le differenze tra modelli.<\/p>\n Un’automobile utilizzata prevalentemente in autostrada, con frequenti ricariche rapide, pu\u00f2 avere una storia di utilizzo differente rispetto a un veicolo impiegato per spostamenti locali e ricaricato abitualmente a potenza moderata. Questo non consente, da solo, di giudicare lo stato dei due accumulatori: serve una misurazione.<\/p>\n Non esiste una soglia di SOH valida per tutte le auto elettriche, indipendentemente da anzianit\u00e0, percorrenza e capacit\u00e0 originaria.<\/p>\n L’ADAC propone alcuni valori orientativi ricavati dalle proprie valutazioni ed esperienze: almeno il 92% dopo 50.000 chilometri, l’88% dopo 100.000, l’84% dopo 150.000 e l’80% dopo 200.000 chilometri.<\/p>\n Sono riferimenti indicativi, non limiti tecnici universali e neppure soglie che determinano automaticamente un difetto del veicolo.<\/p>\n Una batteria con SOH inferiore a tali valori non deve essere necessariamente sostituita. Il dato suggerisce piuttosto di approfondire le cause del degrado e verificare se la capacit\u00e0 residua sia compatibile con il prezzo richiesto e con l’utilizzo previsto.<\/p>\n Anche la capacit\u00e0 iniziale del pacco batteria ha un ruolo decisivo.<\/p>\n Un veicolo dotato originariamente di un accumulatore utilizzabile da 75 kWh, con SOH dell’85%, potrebbe disporre di circa 63,75 kWh, qualora il parametro sia riferito proprio alla capacit\u00e0 utilizzabile iniziale.<\/p>\n Un altro modello con 40 kWh originariamente utilizzabili e SOH del 95% conserverebbe circa 38 kWh.<\/p>\n Il secondo veicolo presenta una percentuale di salute superiore, ma il primo dispone ancora di una quantit\u00e0 maggiore di energia immagazzinabile.<\/p>\n Il confronto tra le batterie delle auto elettriche usate deve quindi considerare insieme capacit\u00e0 residua, consumi del modello e condizioni della singola automobile. La sola percentuale SOH non permette di stabilire quale veicolo sia pi\u00f9 adatto a un determinato impiego.<\/p>\n Molti costruttori prevedono per la batteria di trazione una garanzia di otto anni, spesso associata a una percorrenza massima di 160.000 chilometri. Le condizioni variano per\u00f2 in funzione della marca, del modello e della versione.<\/p>\n Una delle soglie pi\u00f9 diffuse per la conservazione della capacit\u00e0 \u00e8 il 70%.<\/p>\n Tesla, ad esempio, indica per diverse versioni commercializzate in Italia una copertura di otto anni con limiti chilometrici differenti, pari a 160.000, 192.000 oppure 240.000 chilometri, a seconda del modello. La garanzia prevede una conservazione minima della capacit\u00e0 della batteria del 70% durante il periodo coperto.<\/p>\n Il dettaglio essenziale \u00e8 che il raggiungimento di una capacit\u00e0 inferiore a quella originaria non determina automaticamente il diritto alla sostituzione gratuita<\/strong>.<\/p>\n Se la garanzia prevede una soglia minima del 70%, una batteria che conserva l’80% della capacit\u00e0 potrebbe risultare ancora conforme alle condizioni contrattuali relative al degrado, anche quando la riduzione di autonomia \u00e8 percepibile nell’uso quotidiano.<\/p>\n Occorre inoltre distinguere la copertura per difetti di fabbricazione o malfunzionamenti da quella riferita alla perdita di capacit\u00e0. Possono essere previste condizioni differenti, esclusioni e procedure diagnostiche specifiche.<\/p>\n La sostituzione del pacco completo, quando viene riconosciuto un intervento in garanzia, non \u00e8 necessariamente l’unica soluzione. In base alle condizioni contrattuali e alle caratteristiche tecniche del veicolo, il costruttore potrebbe prevedere riparazioni o componenti sostitutivi, anche ricondizionati, purch\u00e9 siano rispettati i requisiti applicabili.<\/p>\n Prima dell’acquisto \u00e8 opportuno acquisire il documento di garanzia relativo all’esatto modello e all’anno del veicolo, verificando la data di decorrenza e il chilometraggio massimo previsto.<\/p>\n \u00c8 necessario anche accertare l’applicabilit\u00e0 della copertura al successivo proprietario, soprattutto nel caso di automobili importate o gi\u00e0 sottoposte a interventi sulla batteria.<\/p>\n La presenza di una garanzia residua non elimina la necessit\u00e0 di verificare lo stato dell’accumulatore: una batteria prossima alla soglia minima pu\u00f2 offrire prestazioni sensibilmente differenti rispetto a una batteria che conserva quasi tutta la capacit\u00e0 originaria, pur rientrando entrambe nei parametri contrattuali.<\/p>\n Un controllo attendibile delle batterie delle auto elettriche usate comprende anche la ricostruzione degli interventi eseguiti sul veicolo.<\/p>\n La documentazione delle manutenzioni consente di individuare eventuali anomalie precedenti, interventi sulla componentistica ad alta tensione, aggiornamenti software e riparazioni del sistema di gestione termica.<\/p>\n Particolare attenzione merita la presenza di precedenti incidenti che abbiano interessato il sottoscocca. In molte automobili elettriche il pacco batteria \u00e8 collocato nella parte inferiore del pianale e pu\u00f2 essere esposto a danneggiamenti provocati da urti importanti.<\/p>\n Una verifica delle condizioni esterne del contenitore, effettuata da personale qualificato, pu\u00f2 contribuire a individuare deformazioni, segni di riparazione o altre anomalie visibili.<\/p>\n L’assenza di danni apparenti non certifica comunque l’integrit\u00e0 di tutti i componenti interni.<\/p>\n Gli interventi sui sistemi ad alta tensione richiedono competenze e procedure di sicurezza specifiche. Non devono essere eseguiti attraverso controlli improvvisati o tentativi di apertura dell’accumulatore.<\/p>\n Se la batteria \u00e8 stata sostituita, diventa necessario verificare quando sia avvenuto l’intervento, quale componente sia stato installato e quali condizioni di garanzia siano applicabili.<\/p>\n Un pacco sostitutivo non \u00e8 necessariamente nuovo. Pu\u00f2 trattarsi di un componente riparato o ricondizionato, secondo le procedure del costruttore.<\/p>\n La documentazione dovrebbe chiarire la provenienza dell’accumulatore e l’intervento effettuato, evitando di attribuire automaticamente alla sostituzione il ripristino della capacit\u00e0 e delle condizioni originarie del veicolo.<\/p>\n La diagnostica fornisce informazioni che difficilmente possono essere ricavate durante una breve prova su strada. Quest’ultima rimane comunque utile per verificare il comportamento generale dell’automobile.<\/p>\n Durante la guida si possono osservare eventuali messaggi di errore, limitazioni anomale della potenza, irregolarit\u00e0 nell’erogazione e funzionamento dei sistemi ausiliari.<\/p>\n Una prova effettuata con temperatura esterna particolarmente bassa potrebbe evidenziare limitazioni temporanee delle prestazioni o della ricarica legate alla temperatura della batteria. Non rappresenta necessariamente un segnale di degrado permanente.<\/p>\n Anche il sistema di ricarica merita attenzione.<\/p>\n \u00c8 opportuno verificare che il veicolo completi correttamente una sessione di ricarica in corrente alternata e, quando possibile, controllare il funzionamento della ricarica rapida in corrente continua.<\/p>\n La potenza osservata durante una singola sessione, per\u00f2, non permette di diagnosticare da sola lo stato della batteria.<\/p>\n Le curve di ricarica dipendono dalla temperatura dell’accumulatore, dal livello di carica iniziale, dalla potenza disponibile alla colonnina e dalla strategia di gestione del costruttore.<\/p>\n Una ricarica pi\u00f9 lenta rispetto al valore massimo pubblicizzato non dimostra automaticamente un problema. Le potenze massime vengono generalmente raggiunte soltanto in condizioni specifiche e per periodi limitati.<\/p>\n Per lo stesso motivo, i kWh indicati dalla colonnina non devono essere considerati equivalenti all’energia effettivamente accumulata nella batteria. Una parte dell’energia prelevata viene impiegata nei sistemi ausiliari o dispersa durante il processo di ricarica.<\/p>\n Il degrado della batteria incide sul valore commerciale di un’elettrica usata, ma non esiste una corrispondenza universale tra ogni punto percentuale di SOH perso e una determinata riduzione del prezzo.<\/p>\n Il valore dipende dalla domanda del modello, dalla capacit\u00e0 residua, dalle condizioni generali del veicolo, dalla disponibilit\u00e0 di ricambi e dalla durata della garanzia ancora utilizzabile.<\/p>\n Una batteria con SOH dell’82% potrebbe essere accettabile su un’automobile dal prezzo contenuto, destinata a spostamenti quotidiani limitati, mentre potrebbe rappresentare una criticit\u00e0 maggiore per un veicolo acquistato principalmente per affrontare lunghi viaggi.<\/p>\n Il costo dell’eventuale intervento sull’accumulatore costituisce un altro elemento da considerare.<\/p>\n Non tutte le batterie richiedono la sostituzione completa in caso di guasto. Alcune architetture consentono interventi su moduli o componenti specifici, ma la riparabilit\u00e0 effettiva dipende dalla progettazione del pacco, dalla disponibilit\u00e0 dei ricambi e dalle procedure autorizzate.<\/p>\n Prima di acquistare un modello con molti anni di vita \u00e8 quindi utile verificare la presenza di centri qualificati, la disponibilit\u00e0 di assistenza e le possibilit\u00e0 concrete di intervento sul sistema ad alta tensione.<\/p>\n Queste informazioni diventano particolarmente rilevanti quando la garanzia del costruttore \u00e8 gi\u00e0 scaduta oppure sta per terminare.<\/p>\n La disponibilit\u00e0 di dati sulle batterie delle auto elettriche usate \u00e8 destinata a evolversi anche attraverso la normativa europea.<\/p>\n Il Regolamento UE 2023\/1542 sulle batterie introduce strumenti di tracciabilit\u00e0 e requisiti informativi destinati a migliorare la disponibilit\u00e0 di informazioni lungo il ciclo di vita degli accumulatori.<\/p>\n Tra questi rientra il passaporto digitale della batteria, previsto a partire dal 18 febbraio 2027 per le categorie interessate, comprese le batterie dei veicoli elettrici immesse sul mercato o messe in servizio a partire dalla data applicabile.<\/p>\n Il sistema prevede un registro elettronico con informazioni sul modello della batteria e dati riferiti al singolo accumulatore. Le informazioni saranno suddivise secondo differenti livelli di accessibilit\u00e0.<\/p>\n Alcuni dati saranno pubblici, mentre altri, compresi determinati parametri relativi allo stato di salute e alla storia operativa, saranno accessibili secondo le condizioni previste dalla normativa ai soggetti aventi un interesse legittimo.<\/p>\n Non bisogna quindi presumere che ogni acquirente potr\u00e0 consultare liberamente qualsiasi dettaglio tecnico della batteria.<\/p>\n Il nuovo sistema non comporta neppure l’obbligo automatico di attribuire retroattivamente un passaporto digitale a tutte le batterie installate sui veicoli gi\u00e0 circolanti prima della data di applicazione.<\/p>\n Per le automobili usate attualmente disponibili sul mercato, la documentazione tecnica, la diagnostica e lo storico degli interventi rimangono quindi gli strumenti principali per ricostruire le condizioni dell’accumulatore.<\/p>\n Quando la compravendita riguarda un’automobile elettrica di diversi anni, un rapporto recente sullo stato di salute della batteria pu\u00f2 ridurre sensibilmente l’incertezza nella valutazione.<\/p>\n Il documento dovrebbe identificare chiaramente il veicolo, riportare il chilometraggio, specificare la data della verifica e indicare il metodo utilizzato per determinare il SOH.<\/p>\n La presenza di una percentuale isolata, senza indicazioni sulla procedura diagnostica, offre informazioni limitate.<\/p>\n Se il venditore dispone soltanto di una lettura effettuata attraverso un’applicazione, pu\u00f2 essere utile richiedere un controllo aggiuntivo presso una struttura qualificata. L’esito deve essere interpretato tenendo conto della metodica e delle condizioni in cui \u00e8 stata eseguita la prova.<\/p>\n Nel contratto di compravendita possono inoltre essere riportati i riferimenti alla documentazione consegnata e agli eventuali interventi precedenti sull’accumulatore.<\/p>\n L’assenza di un certificato non dimostra che la batteria sia deteriorata, ma lascia aperta una questione economica rilevante: lo stato effettivo di uno dei componenti pi\u00f9 costosi dell’automobile rimane sconosciuto.<\/p>\n \u00c8 proprio in questa situazione che una diagnosi documentata pu\u00f2 incidere sulla trattativa, permettendo di distinguere un prezzo conveniente da uno sconto che potrebbe non compensare il rischio di interventi futuri.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Un’auto elettrica usata pu\u00f2 avere pochi chilometri, una carrozzeria impeccabile e una batteria che ha gi\u00e0 perso una parte significativa della capacit\u00e0 originaria. 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Perch\u00e9 l’autonomia indicata sul cruscotto non misura la capacit\u00e0 della batteria<\/h2>\n
La diagnostica elettronica: quali informazioni cercare<\/h2>\n
I limiti dei certificati e delle applicazioni diagnostiche<\/h2>\n
Quanto si deteriorano realmente le batterie<\/h2>\n
Quale SOH considerare accettabile su un’elettrica usata<\/h2>\n
Garanzia residua: otto anni non significano copertura totale<\/h2>\n
Storico delle manutenzioni, incidenti e sostituzioni del pacco batteria<\/h2>\n
La prova su strada e il controllo della ricarica<\/h2>\n
Come valutare il prezzo rispetto alla capacit\u00e0 residua<\/h2>\n
Il passaporto digitale europeo e le informazioni sulle batterie<\/h2>\n
Il documento da richiedere prima di firmare il contratto<\/h2>\n